발기부전치료제구매 명절 소주, 초록병 살까 페트병 살까 고민이세요?…기왕이면 ‘이걸’ 사세요 > 자유게시판

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발기부전치료제구매 페트병 소주 소비량이 늘면서 병 소주 등을 대상으로 반환하는 빈용기보증금 지급량도 대폭 줄어든 것으로 나타났다. 일회용 페트병의 탄소 배출량은 재사용 유리병보다 3배 많은데도 페트병 소주 소비량은 갈수록 늘고 있어, 병 사용을 늘릴 대책이 필요하다는 의견이 나온다.
5일 강득구 더불어민주당 의원실이 환경부로부터 제출받은 빈용기보증금 출고량과 소주 페트병 출고량등 자료에 따르면 빈용기보증금 대상 소주병 출고량은 2016년 32억7700만병부터 지난해 26억2100만병까지 감소 추세를 보였다. 반환량 역시 2016년 30억6900만병에서 지난해 26억1200만병으로 대폭 줄었다. 회수율은 93~98% 수준을 유지한 반면 전체 출고량은 줄어들었다.
정부는 주류와 청량음료 중 반복해서 사용이 가능한 유리용기를 쓰는 제품에 대해 빈용기를 반환받고 보증금을 돌려주고 있다. 초록 소주병, 갈색 맥주병, 투명 콜라병 등이 대표적으로 빈용기보증금 대상 용기다.
병 소주 소비가 줄어든 이유로 페트병 소주 소비량 증가가 지목된다. 환경부 자료에 따르면 2014년 3977t에 불과했던 소주 페트병 출고량은 지난해 1억1923t으로 3배 가까이 증가했다.
편의점 CU는 2023년 처음으로 페트 소주의 매출 비중(50.2%)이 병 소주(49.8%)를 넘어섰다고 발표했다. 페트 소주 매출 비중은 2019년 30.4%, 2020년 31.3%, 2021년 44.2%, 2022년 47.0%, 2023년 50.2%를 기록했다. 업계에서는 페트 소주(640㎖)는 병 소주(360㎖)보다 100㎖당 가격이 대체로 저렴하고, 가볍고 깨질 위험이 없어 가정을 중심으로 인기가 급증한 것으로 보인다고 분석했다.
환경단체들은 재사용이 잘 되던 유리병을 소비하던 경향이 일회용 페트병으로 넘어가는 것을 경계하며 병 소주 소비를 권장했다. 유리병재사용시민연대에 따르면 재사용 유리병은 폐기 전까지 평균 20회 사용돼 한 개당 탄소배출량이 42.9g에 불과한 반면 일회용 페트병은 3배인 136.3g에 달했다.
최근 병 소주 중에서도 초록병이 아닌 다양한 색과 디자인의 ‘비표준용기(이형병)’가 등장하면서 소주 병 재사용 횟수가 줄어들고 있다는 지적도 있다. 2009년 10개 주요 소주 업체들은 소주병 재사용률을 높이고자 제조사에 상관없이 360㎖ 초록 소주병을 공용병으로 쓰기로 합의했다. 어떤 업체는 빈 병을 수거한 뒤 이를 세척해 자사 라벨을 붙여 재사용할 수 있었다. 2019년 진로가 푸른빛 병에 담긴 ‘진로이즈백’을 출시하면서 이 협약에 금이 가기 시작했다. 업계는 이형병도 회수율이 높아 문제가 없다는 입장이지만 환경단체들은 병 모양이 다양해질수록 선별하는 데 비용이 많이 들고 파손 비중도 높아질 수밖에 없다고 우려한다.
강득구 의원은 “빈용기보증금제 대상 소주 출고량은 감소 추세인 반면 페트병 소주 출고량은 늘고 있다”며 “탈플라스틱과 자원 재활용 측면에서 음료 페트병 재생원료 의무 사용 규제를 확대하고 일회용 페트병에 대해서도 보증금제 도입을 적극 고려해야 한다”고 말했다.
정부가 기업의 정상적인 경영활동을 위축시킨다는 이유로 형법상 배임죄 폐지를 추진하고 나섰다. 배임죄를 유지하되 ‘합리적 결정’이라고 판단되면 배임죄를 적용하지 않는 접근법보다 더 기업에 유리한 방식이다. 정부는 처벌 공백을 막기 위해 대체 입법을 마련하겠다고 했지만, 시민단체들은 배임죄가 사라질 경우 총수 일가가 일감 몰아주기, 부당합병 등을 통해 사익을 추구해도 처벌을 받지 않아 결국 회사와 소액주주가 피해를 떠안을 것이라고 우려한다.
정부와 더불어민주당이 30일 발표한 ‘경제형벌 합리화 1차 방안’에는 형법에서 배임죄를 폐지하는 내용이 포함됐다. 정부는 “배임죄 요건이 추상적이고 적용 범위가 넓어 기업의 정상적인 경영활동을 위축시킨다는 지적이 제기돼 형법상 배임죄 폐지를 기본 방향으로 정했다”고 설명했다. 당정 구상대로 된다면 1953년 형법 제정 때부터 있었던 배임죄가 72년 만에 사라지게 된다.
정부는 배임죄 폐지로 인한 처벌 공백이 생기지 않도록 대체 입법을 조속히 마련하겠다는 입장이다. 전문가 자문을 거쳐 배임죄 요건을 명확히 하고 처벌 범위를 축소하는 방안을 검토 중이다. 법무부 관계자는 “특별법을 제정해 주체나 행위 요건을 한정하는 방식으로 처벌 범위를 좁히거나, 기존에 배임죄로 처벌되던 유형을 세분화해 개별법에 반영하는 방법도 고려할 수 있다”며 “어떤 방안이 효율적인지는 대체 입법 마련 과정에서 결정할 것”이라고 말했다.
이번 방안은 국회에 제출된 형법 개정안보다 더 완화된 접근이라는 평가가 나온다. 앞서 김태년 민주당 의원과 고동진·유상범 국민의힘 의원은 각각 배임죄 단서 조항으로 ‘경영판단 원칙’을 명문화하는 개정안을 발의한 바 있다. 경영판단 원칙 명문화는 경영진이 정당한 절차를 거쳐 합리적 의사결정을 했는데도 결과적으로 손해가 발생한 경우엔 배임죄를 적용할 수 없도록 하자는 것이다. 재계도 경영판단 원칙 명문화를 요구해왔다.
노종화 경제개혁연대 연구위원(변호사)은 “이들 법안은 이미 검찰 수사·기소단계에서 적용되는 경영판단 원칙을 법률상 명문화하는 것”이라며 “배임죄 면책 범위를 실질적으로 넓혔다고 보긴 어렵다”고 말했다. 이어 “정부가 형법상 배임죄 폐지를 기본 방향으로 제시한 것은 국회 발의안이나 재계 요구보다도 완화된 조치”라고 했다.
기업 정보에 대한 접근이 어려운 소액주주들이 민사소송으로 총수 일가 등에게 책임을 묻는 게 쉽지 않은 상황에서 배임죄를 폐지하는 것은 선후가 바뀐 접근이라는 지적도 나온다. 설령 증거개시제도(디스커버리) 등을 통한 민사소송이 활성화된다 해도 총수 일가가 사익을 위해 회사에 손해를 끼친 경우 주주가 이를 명확하게 찾아내는 게 쉽지 않다는 우려도 있다. 내부자가 아닌 이상 문제가 있는 회사의 의사결정을 파악하는 게 어렵기 때문이다.
민주사회를 위한 변호사모임과 민주노총 사무금융노조 등 시민·노동단체는 “배임죄가 사라지면 총수 일가가 회사 이익을 외면한 채 사적 이익을 추구하더라도 처벌받지 않아 결국 회사와 이해관계자가 고스란히 피해를 떠안을 것”이라고 밝혔다.
향후 경영판단 원칙을 명문화하는 방식으로 형법 개정이 이뤄진다 해도 해당 원칙의 적용범위가 확대돼선 안 된다는 지적도 나온다. 노 변호사는 “지배주주와의 거래처럼 이해 상충 가능성이 큰 사안에 대해서는 원칙적으로 경영판단 원칙을 적용하지 않는다는 점을 분명히 해야 한다”고 했다.
대한항공이 아시아나항공 마일리지를 합병 뒤 10년간 그대로 유지하는 내용을 담은 마일리지 통합방안을 공정거래위원회에 제출했다. 아시아나 고객이 기존 마일리지를 대한항공 마일리지로 바꿀 경우 탑승 마일리지는 1대 1, 제휴 마일리지는 1대 0.82 비율로 교환된다.
공정위는 대한항공이 제출한 아시아나와의 마일리지 통합방안에 대해 다음달 13일까지 대국민 의견청취를 실시한다고 30일 밝혔다.
합병 이후 10년간 아시아나 마일리지를 그대로 사용할 수 있다는 게 통합안 골자다. 마일리지 유효기간이 통상 10년인 점을 고려하면 기존 고객들은 마일리지를 모두 보호받게 되는 셈이다. 보너스 항공권 및 좌석승급을 위한 마일리지 공제기준도 유지되고, 마일리지의 유효기간도 그대로 보장된다. 아시아나 마일리지 사용을 위해 소비자가 별도로 거쳐야 하는 절차는 없다.
소비자들은 기존 아시아나 노선에 더해 대한항공 단독 노선 59개에 대해서도 아시아나 마일리지를 쓸 수 있게 된다. 노선·시간대별로 마일리지를 쓸 수 있는 선택지가 늘어나는 것이다. 다만 기존 아시아나항공이 속한 스타얼라이언스에서는 마일리지를 쓸 수 없다. 대신 대한항공 마일리지로 전환하면 대한항공이 속한 스카이팀 항공사에서 마일리지를 쓸 수 있다.
아시아나 고객은 기존 마일리지를 대한항공 마일리지로 전환할 수도 있다. 소비자는 10년 내 언제든 대한항공 홈페이지를 통해 전환을 신청할 수 있다. 마일리지 전량 전환만 가능하다. 미사용된 마일리지는 10년 뒤 대한항공 마일리지로 자동 전환된다.
비행기 탑승을 통해 모은 탑승 마일리지는 1대 1 비율로, 제휴 신용카드 등으로 쌓은 제휴 마일리지는 1대 0.82 비율로 전환된다. 예를 들어 대한항공 6만마일리지, 아시아나 2만마일리지(탑승 1만, 제휴 1만)인 경우 아시아나 마일리지를 대한항공 마일리지로 전환 시 총 7만8200마일리지가 된다.
제휴 마일리지 전환 비율은 통상 대한항공은 1마일당 1500원, 아시아나항공은 1000원이다. 이 비율대로라면 제휴 마일리지 전환 비율은 1대 0.7 정도다. 아시아나 소비자 편익을 위해 제휴 마일리지 전환 비율을 최대한 끌어올렸다고 공정위를 설명했다.
이병건 공정위 기업거래결합심사국장은 “탑승 마일리지의 경우 양사 모두 적립 기준이 도시 간 비행거리인 측면과 탑승 적립은 항공사 간 유사하다는 시장 인식 등을 종합적으로 고려했다”며 “제휴 마일리지는 양사의 마일리지를 적립하는 데 소비자가 투입한 비용 등의 관점을 반영했다. 아시아나 소비자 권익이 침해되지 않아야 한다는 원칙하에서 최대치로 생각할 수 있는 비율”이라고 설명했다.
다만 아시아나 소비자는 마일리지를 그대로 사용하는 게 유리할 것으로 보인다. 전환 시 제휴 마일리지가 18% 깎이기 때문이다. 아시아나 마일리지가 소액인 경우에는 전환하는 것이 보너스 탑승권 신청 등에선 유리할 수 있다.
기존 아시아나 5개 회원등급·혜택도 보장된다. 우선 합병 전까지는 기존 아시아나 등급 체계가 유지되고, 이후로는 아시아나 5개 등급 체계에 상응하는 대한항공 등급으로 자동 전환된다. 이를 위해 대한항공은 기존 세 단계의 우수회원 등급을 네 단계로 늘려 운영한다. 마일리지 전환 시 양사 마일리지를 합산해 회원등급을 재심사한다.
박설민 공정위 기업결합과장은 “아시아나 고객이 대한항공 회원 등급을 받았을 때 기존보다 손해를 보는 일은 없도록 설계했다”고 말했다.
대한항공은 대한항공에서만 운영 중인 복합결제 방식을 아시아나항공에도 도입키로 했다. 소비자는 보너스 좌석이 아닌 일반석을 구입할 때도 최대 30%까지 마일리지로 결제할 수 있다.
제휴 신용카드사는 향후 10년간 대한항공 마일리지 판매가격을 2019년 물가인상률 이상으로 올릴 수 없도록 하는 내용도 통합방안에 담겼다.
공정위는 수정 제출된 통합방안이 ‘아시아나항공 소비자의 불이익을 방지하고, 두 향공사 소비자의 권익을 균형 있게 보호한다’는 대원칙에 부합한다고 보고 의견청취 절차를 시작했다고 설명했다. 앞서 공정위는 지난 6월 대한항공의 마일리지 통합방안에 한 차례 수정·보완 요청을 한 바 있다.
통합방안은 내년 말로 예정된 양사의 합병시점부터 적용된다. 공정위는 향후 심의를 거쳐 통합방안을 최종 확정할 예정이다.

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